HÉROES EN EL ASFALTO Y EN LA GUERRA (Parte II)

En el año 1943 el curso de la guerra estaba cambiando a favor de los aliados. El ejército alemán había tocado techo en Stalingrado con una derrota que supondría un punto de no retorno. Pero faltaba en otro movimiento de la pinza que acabara con el nazismo en Europa. El frente occidental se hallaba estancado pese a las presiones de Stalin sobre Churchill para que se llevara a cabo una invasión en 1943. El Primer Ministro inglés no pudo prometerle una acción bélica de tal calibre al dictador soviético, pero sí que movería piezas en el tablero francés. Y la manera de llevarla a cabo fue mediante la creación de una nueva red de espionaje llamada Prosper (prosperidad), auspiciada por el SOE y dirigida por Francis Suttill. Y fue este grupo de espías y saboteadores los que mayor éxito tuvieron a la hora de comandar acciones contra los alemanes y también a la hora de crear estructuras clandestinas, puesto que contaban con apoyos en la zona de las Ardenas, Normandía, Le Mans y Troyes. Además, cada vez fueron reclutando más agentes con el soporte de SOE, que fue abandonando  temerariamente a la red de Grover bautizada como Chestnut (castaña) hasta dejarla en estado durmiente y sin las herramientas necesarias para su propia supervivencia.

Pero la organización encabezada por Suttill dio muestras de debilidad en el verano de 1943 ya que al tratar de controlar amplias zonas de Francia y contar con un mayor número de miembros, aumentaban las probabilidades de ser percibidos por la Gestapo o por el ejército alemán o bien sufrir infiltraciones. El trabajo se empezó a desmoronar de forma accidental cuando en la noche del 10 al 11 de junio cajas con munición comenzaron a estallar en Sologne, en pleno centro de Francia lo que alertó a oficiales del ejército alemán. Y estos no tardaron en avisar a la Gestapo, quien con sus brutales prácticas ya andaban tras la pista de saboteadores y miembros de la resistencia francesa. Sería uno de sus miembros el primero en ser arrestado y a partir de ese momento, toda la estructura se derrumbó como un castillo de naipes. Un oficial alemán de la Gestapo se hizo pasar por un ayudante del detenido francés, acabando con la red Prosper y consiguiendo la detención de Suttill, quien fue llevado al campo de concentración de Sachsenhausen.

A pesar de la ayuda ofrecida por Grover a los agentes de Suttill, la ruleta del destino iba a jugar una última partida con un desenlace fatal. Uno de los reclutados por Benoist acabó traicionándole y tanto Grover como otros miembros de su grupo fueron detenidos y torturados por las SS, quienes los condujeron también a Sachsenhausen. Por suerte, Benoist consiguió escapar en el último momento y consiguió llegar a Londres. En ese momento, las redes Chestnut y Prosper estaban totalmente desmanteladas pero el SOE no se iba a desanimar y llevó a cabo un nuevo proyecto: crear una tercera red llamada Clergyman (clérigo) liderada por Benoist. Su objetivo era el puerto de Nantes y tendría libertad para atacar cómo y cuándo pudiera. Y de nuevo, tal y como hizo Grover con él, Benoist le pidió ayuda al piloto galo más exitoso de la década de los 30 y miembro de la propia resistencia francesa Jean-Pierre Wimille; vencedor de las 24 Horas de Le Mans en 1937 junto a Benoist y en 1939, así como del Gran Premio de Francia de 1936. Sus acciones en la ciudad de Nantes tuvieron un notable éxito y consiguieron paralizar las vías de comunicación locales días antes del desembarco de Normandía. Sin embargo, Benoist fracasó de forma estrepitosa cuando quiso crear una insurrección armada en el sur de París tras el Día D y fue arrestado por miembros de las SS. Nuevamente, en otro de esos momentos en que parece que la historia se repite, Wimille consiguió escapar.

Dos de los mejores pilotos de grandes premios, Grover y Benoist estaban detenidos. Este último falleció torturado y estrangulado en el campo de concentración de Buchenwald en septiembre de 1944. Grover no iba a correr mejor suerte y fue ejecutado junto a Suttill en marzo de 1945.

Un último dato. El 9 de septiembre de 1945, apenas una semana más tarde de la rendición de Japón, se celebraron dos carreras en el Bois de Boulogne parisino. La primera de ellas constaba de un recorrido de 2,826 kilómetros al que había que dar 36 vueltas. El vencedor fue Aldo Gordini pilotando un Simca, quien recibió la Iª Coupe Robert Benoist. Más tarde, en ese mismo día y en el mismo lugar, Jean-Pierre Wimille se proclamó vencedor con su Bugatti T59/50B de la Iª Coupe Des Prisonniers. Recibió por ello un trofeo que llevaba el nombre de “W. Williams”

                                                                                                                          - Olof.

HÉROES EN EL ASFALTO Y EN LA GUERRA (parte I)

Esta historia puede parecer una mera invención salida de la mente de algún novelista británico. Pero no, fue real aunque desafortunadamente está muy poco documentada -apenas un libro del periodista Joe Saward titulado The Grand Prix Saboteurs y que no se ha traducido al español-. Pero merece ser brevemente reseñada. Todo ello se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial, un acontecimiento que permitió que el automovilismo y el servicio secreto británico clandestino en la Francia ocupada se dieran la mano.

Debemos situarnos en el periodo de entreguerras, concretamente en la década de los años 20, cuando un piloto desconocido que corría con el seudónimo de “W. Williams” se impuso en el primer Gran Premio de Mónaco celebrado en 1929 por delante del gran favorito, el alemán Caracciola. Muy poca gente sabía de sus orígenes y él mismo se encargó de alimentar los rumores puesto que se presentaba como un deportista suizo multimillonario o bien, como chofer en París para familias adineradas. La realidad es que este piloto nacido en Montrouge en 1903 se llamaba William Charles Frederick Grover y era hijo de un británico y de una francesa, pero tras trabajar como conductor en la capital de Francia su pasión por las carreras le hizo decantarse por la competición automovilística. Pero siempre participaba con seudónimos para evitarle preocupaciones y disgustos a su madre. Y le fue bastante bien, pues ganó dos GP de Francia (1928-1929) y el GP de Bélgica de 1931.

Solo la guerra pudo sacarlo de su plácido retiro, a caballo entre sus propiedades en París y en la Riviera francesa. En 1939 no dudó en alistarse como soldado en el ejército inglés, sirviendo como chófer para generales por el norte de Francia, pero la rápida victoria alemana sobre las tropas francesas mediante la guerra relámpago o “blitzkrieg” en 1940 hizo que se retirara a Inglaterra junto. Tras esta infructuosa experiencia, un giro del destino iba a permitirle participar en la guerra de una forma más activa. El servicio secreto Special Operations Executive (SOE), buscaba a soldados ingleses que dominaran el francés y estuvieran dispuestos a lanzarse en paracaídas para iniciar una guerra clandestina a pequeña escala, en la que actuaría no con armas sino haciendo uso de su ingenio personal, en el que debía provocar sabotajes y pequeños atentados con escasos recursos. Grover aterrizó en Francia en el mes de junio y llegó a París por sus propios medios. Allí debía cumplir una serie de órdenes dirigidas a crear una red durmiente de espías que colaborara con la Resistencia Francesa. Sus acciones estaban  destinadas a desestabilizar posibles acciones de agentes alemanes, manteniendo un perfil bajo y procurando tener un papel pasivo. Para crear dicho grupo de espionaje, Grover reclutó nada menos que a otro piloto de automóviles, Robert Benoist, quien era en esos momentos la mayor estrella francesa de los años 20, al haber ganado los Grandes Premios de Francia, España, Italia y Gran Bretaña en 1927, así como las 24 Horas de Le Mans diez años después. Y sería la red dirigida por Grover la que contribuyó en gran medida a que la fábrica de Citroën de París viera mermada su producción de camiones para las tropas alemanas junto a las acciones de los propios trabajadores de la cadena de montaje, quienes modificaban la estructura del motor haciendo que no fuera lubricado de forma adecuada por lo que muchos automóviles quedaban inservibles. De hecho, en 1942 se construyeron 9.320 vehículos pero al año siguiente la factoría ocupada por los alemanes redujo el número a la mitad y fue cerrada.

                                                                                                               - Olof.